BMW N43 cuatro

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Inicio » Foco encendido: BMW N43 gasolina de cuatro cilindros 2007-2013

andres Everett

25 de julio de 2023 / 3 minutos de lectura

El motor BMW N43 es una obra maestra tecnológica. Ofrecer 170 CV sin turbocompresor en un motor de cuatro cilindros y 2 litros fue todo un logro. BMW diseñó este motor con un brazo detrás de la espalda, enfrentándose a normas de emisiones cada vez más estrictas, por un lado, y al desafío de hacer un motor manejable y económico, por el otro.

El N43 fue impresionante para su época en 2007, presentando una construcción totalmente de aleación con un cárter tipo escalera, donde las tapas de los cojinetes principales están integradas en un marco tipo "escalera" para una gran resistencia. Tenía sincronización de levas Double Vanos, 16 válvulas con árboles de levas accionados por cadena, pero carecía de Valvetronic, la inteligente idea de BMW que alteraba la elevación de las válvulas de entrada para ajustar la velocidad y la carga del motor, pero era incompatible con la inyección directa.

La configuración de la cadena de distribución utilizó un conjunto de cadena tipo casete, bajado al motor con la culata montada como una unidad completa con la cadena, el riel guía de plástico y la hoja tensora pivotante, la rueda dentada del cigüeñal y las dos unidades Vanos. Curiosamente, la manivela no tenía una punta en la que encajara el piñón de la manivela, y el perno del extremo se apretaba a 300 nm, dependiendo del torque del perno para mantenerlo unido, un diseño que funciona bien. De manera similar, las unidades Vanos tampoco estaban acopladas a los árboles de levas y se utilizaron pernos elásticos, activados por la presión del aceite y controlados por solenoides electrónicos de presión de aceite.

El generador y la bomba de CA funcionaban con una correa auxiliar y, para ahorrar combustible y reducir las emisiones, se utilizó una bomba de agua eléctrica y una cremallera de dirección asistida eléctrica, con una bomba de vacío servofreno accionada por árbol de levas. La bomba de aceite está integrada con la unidad del eje de equilibrio en el sumidero y es accionada por cadena desde la manivela. Un termostato controlado por ECU regula la temperatura del motor y, para lograr la máxima eficiencia, la presión del aceite está regulada por un solenoide electrónico en el conducto de aceite principal para proporcionar al motor solo la presión de aceite que necesita, reduciendo la carga en la bomba.

Se utilizan dos capacidades de motor en el N43: una unidad de 1,6 litros para los 116i y 316i, y una de 2 litros en los últimos 116i, 118i, 120i, 318i, 320i gemelos y un E60 520i. El principal cambio del N43 con respecto al N46, del que derivó, fue la introducción de la inyección directa. Esto requirió una nueva cabeza fundida para aceptar los grandes inyectores piezoeléctricos de metal, así como una bomba de combustible de alta presión operada por el lóbulo del árbol de levas. Se utilizó EGR (recirculación de gases de escape), junto con un conjunto de sensores de gases de escape. Además de las tres sondas Lambda, también hay un sensor de NoX (óxido de nitrógeno).

No, no es un plato italiano, aunque estos inyectores se fabricaron en la fábrica italiana de VDO Siemens. Estos inyectores contienen cristales piezoeléctricos que se expanden y contraen cuando se les aplica un pulso eléctrico, lo que permite una pulverización de combustible increíblemente rápida y precisa. Estos inyectores son sorprendentes y contribuyen a la potencia del motor de 170 CV.

El N43 sufrió fallos de encendido y problemas de funcionamiento hace diez o quince años. Los inyectores piezoeléctricos con problemas, así como los paquetes de bobinas defectuosos, hicieron que la vida de muchos propietarios de N43 fuera una pesadilla. Por supuesto, estos problemas se pueden solucionar, pero a un precio: los inyectores nuevos cuestan alrededor de £400 cada uno, más el ajuste y la codificación, y es de esperar que no sea necesario reemplazar los otros tres, ya que no se pueden reacondicionar.

La cadena de distribución tiene reputación, pero se trata más de las guías de la cadena que de la cadena misma; la rotura real de la cadena es rara. Si las guías de plástico se han roto, será necesario dejar caer el cárter de aceite para sacar las brocas. Los trozos de guía de cadena que bloquean el filtro de recogida de aceite son probablemente la principal causa de muerte de los motores N43. Las unidades N43 Vanos son mejores que las antiguas N46 y no fallan con tanta frecuencia.

El N43 tenía mala reputación por ser una pesadilla de fallos de encendido. Tampoco es culpa de BMW porque las leyes de emisiones europeas los obligaron a seguir la ruta de la inyección directa. Los inyectores piezoeléctricos originales ya han sido reemplazados en su mayoría por otros nuevos. Los sensores de NoX pueden fallar y hacer que el automóvil funcione enormemente, y los usados ​​son muy raros. Un emulador de NoX de Bimmerprofs es una mejor idea, ya que se pueden adaptar al motor y no al revés. Sin embargo, las tres sondas Lambda son fiables.

El N46 puede tener humo con la edad, pero el N43 parece mucho mejor. La bomba de vacío del freno puede fallar, lo que significa que el servo no funcionará (frenos pesados) y no es tan fácil de reemplazar. La baja presión de aceite puede deberse a tres cosas: cojinetes del eje de equilibrio desgastados, un solenoide de presión defectuoso o un termostato defectuoso que hace que el motor se caliente demasiado.

¿En general? El N43 es una propuesta arriesgada y el N46 (particularmente las versiones posteriores) es una mejor idea. Por un lado, funciona bien y puede alcanzar 40 mpg con cuidado, pero también lo hacen muchos otros autos. La confiabilidad es ciertamente un problema, pero ahora tienen un valor lo suficientemente bajo como para no preocuparse demasiado. Al menos, uno bueno es un motor fascinante... es simplemente irónico que a este y al N53 de seis cilindros en línea con inyección directa se les haya negado el acceso a Estados Unidos”.